还能一如既往么一万公里后再测BEIJIN

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这次编辑部来的试驾车比较特殊，我们拿到了一辆已经行驶了1万4千多公里的BEIJING-EU7，而并非我们平常拿到的刚上市的新车，对于这样的情况，其实刚好可以模拟纯电动汽车使用一年以后的状态，测出来的结果还是非常有参考价值的。车型动力参数介绍：BEIJING-EU7在去年9月份上市，共推出了三款车型，此次我们拿到的测试车是次顶配的逸尚版，官方显示补贴后售价为16.59万元。动力方面，EU7搭载了一台最大功率kW的永磁同步电机，最大扭矩为N·m，最高车速为km/h，从参数上来看，EU7的动力表现让人还是有些期待的。续航方面，EU7配备的三元锂动力电池组容量为60.2kWh，综合工况续航里程达到km，快充状态下由30％充至80％电量需要30分钟。底盘部分，EU7采用的是前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式独立悬架的组合。换挡杆的设定是需要推动两次才能从D档位换到R档位，也是为了安全起见，上手习惯之后还好，只是在掉头的时候没有那么方便。此外，EU7提供了标准和运动2个驾驶模式，当车辆启动后默认为标准模式，在电子挡把后方的“S”按键可以切换到运动模式。驾驶感受：我们上来就试了普通和运动两种驾驶模式，主要区别在于运动模式加速踏板的响应更加灵敏，并且在运动模式下动力输出明显更强劲，比较适用于在高速上驾驶。在标准模式下的起步比较轻柔，加速时动力输出比较柔和，提速并不迅速。动能回收共有三个挡位，通过换挡杆旁边的B+和B-按钮来调节，仪表盘右侧可显示回收级别。在第三档动能回收档位的时，松开加速踏板后车辆会有一个较为明显的减速效果。制动方面，EU7的刹车踏板偏软，在制动时需要深踩才能尽快控制车速，刚上手会让人有些不习惯。再来聊一聊转向，作为一款主打舒适家用的纯电动汽车，EU7的转向设定偏轻柔，不过在有些时候也会存在生涩的感觉，大部分时候还是一台开起来很轻松的车。悬架整体调校同样偏向舒适风格，在经过坑洼路段时，对于路面震动处理得比较干净，车内不会感觉到太大的震感，而且在车速较高变道的时候，悬架的支撑性也令人满意。高速电耗测试：在高速续航测试开始之前，我们将EU7充上电，因为现在很多厂商也在提倡电池保护，不要过充，同时也为了节省充电时间，所以我们并没有把电量充满，而是在充至95％电量时就停止了，此时EU7仪表盘显示可行驶里程为km，总行驶里程为km。当电量充至95%时拔掉充电枪，准备开始测试，我们将车辆驾驶模式设定为普通模式，动能回收调整为中档，空调设置为26摄氏度AUTO档，关闭车窗及音响系统。车内共三个人，测试当天正好赶上北京降温，气温在0-13摄氏度左右，并有着四五级的大风。为了得出最精准的高速续航，我们选在了北京市通州区田家府服务区的国家电网进行充电，以这里作为起点，经过高速辅路后直接上京哈高速途经天津市宝坻区，再次折返到田家府服务区。经过1小时13分钟的测试，全程km，车辆表显剩余续航里程为km，续航掉了km，在此期间道路一路畅通，大多时间我们的时速都保持在km/h以上，路上多次加速超车，算是比较激烈的开法，并且全程没有开启自适应巡航等驾驶辅助功能，加速减速完全依靠人为操作。对了，我们车上还坐着3个人，载重对于电耗的影响也是非常大的。还是在田家府服务区，我们依然把车辆的电量充至95％后拔掉充电枪，此时共充入26.04度电量，花费37.33元，最终经过我们的计算，实测EU7的高速电耗为24.6kWh/km，表显电耗为22.7kWh/km，乍看可能有点些偏高，但结合我们车上的载重及当天气温，总体还是比较合理的。城市电耗测试：在田家府服务区完成充电后我们接着测了城市电耗，电量还是充到95％左右，此时车辆的总行驶里程为km，表显可行驶里程为km，此时已经到了晚上六点多，夜间气温比较寒冷，低温对续航也有着较大的影响。城市电耗测试的路线是从田家府服务区出发，上东五环，去到西三旗送我们车上的同事回家，后面再从东五环折返回到常营BHG地下充电站。开始城市电耗测试前，车辆的总里程为km，测完后的总里程为10km，我们刚好跑了km，车辆表显剩余续航为km，续航掉了km，测试耗时3小时26分钟，期间经历了晚高峰的堵车。在测试结束后，我们依然把电量充到了95％左右，耗时44分钟，共充入22.04度电量，花费43.2元，经过计算，城市道路的电耗应该是22.04kWh/km。写在最后：从驾驶感受来说，EU7作为一辆家用车，各方面的表现无疑是合格的，美中不足的是车内质感希望能有所提高。再说说电耗测试，由于测试当天是大风低温天气，多路段的逆风行驶的风阻增大会使车辆的电耗测试结果受到影响，电耗也会相应地增高，低温对于纯电动汽车也有着较大的影响，我们车上3个人，车内温度一直设置定在26℃，无疑也增加了耗电量，所以在这样的天气状况下测试出的EU7这样的电耗也是比较合格的。